Aby mohla příměstská železnice konkurovat kvalitou přepravních služeb individuální automobilové dopravě, je nezbytné propojit její linie mezi sebou přes širší centrum. Průjezdný model je nezbytný pro přepravu mezi bydlištěm v regionu a širším centrem města, kde je nejvíce cílů všech cest (pracovní příležitosti, úřady, obchod, školství, kultura, volný čas). Z toho vyplývá, že příměstská železnice musí umět klienty po širším centru města rozvést. Tyto cesty by měly být s minimálním počtem přestupů. Ideální je jeden přestup v místě bydliště z místní dopravy, z parkoviště P+R (auto, bicykl) na příměstskou železnici a pěší docházka v metropoli za cílem. Nevadí delší „nadstandardní pěší docházka“ kvalitním městským interiérem. Pokud dochází k přestupu v Praze, měl by být co nejkratší a co nejjednodušší, nejlépe systémem „hrana-hrana“.

Inspiraci lze hledat v realizovaných a úspěšně fungujících průjezdných systémech příměstské železnice všech větších západoevropských měst (S-Bahn Frankfutr, München, Stuttgart, RER v Paříži), nebo v nejnověji připravovaném programu Cross-rail v Londýně. Průjezdný model příměstské železnice je uplatněn i v konceptu územního plánu velkého územního celku (ÚP VÚC) pražského regionu.

Pro životaschopnost příměstské železnice je třeba na vhodných místech zřídit nové a obnovit zrušené zastávky. Nejdůležitější jsou samozřejmě ty s možností přestupu na metro a tramvaje. Proto je naprosto nepochopitelné, že Nové spojení nepočítá na Krejcárku s přestupní zastávkou na tangenciální tramvajovou trať Ohrada – Palmovka. Zřízení zastávky Krejcárek znamená pouze dílčí úpravu nového spojení bez zásahu do hlavních kolejí vedených tunely pod Vítkovem na Hlavní nádraží.

Dopravní spojení Kladna (cca 70 000 obyv.) s centrem Prahy je nutné řešit kapacitní ekologickou železniční veřejnou dopravou. Toto spojení musí být podle nejnovějších evropských trendů přímé a bez přestupů, jinak nebude konkurenceschopné individuální automobilové dopravě. Tato příměstská železniční linie bude schopna při dodržení určitých kvalitativních standardů (např. jízda vsedě většiny cestujících) bez problémů dopravně obsloužit i ruzyňské letiště. Při uvažovaném průjezdném modelu příměstských železničních linek se z letiště bude možno dostat na hlavní nádraží k dálkovým vlakům IC a EC. Technické řešení trasy (od kolejiště po vozidla) výrazně zlepší hlukové poměry v okolí tratě oproti dnešku, i když bude provoz intenzivnější. V exponovaných úsecích Dejvic se počítá s podpovrchovým vedením trasy.

Prodloužit na letiště v Ruzyni trasu metra A je velký omyl neboť metro nevyřeší přímou obsluhu Kladna, nenabídne klientům letecké dopravy patřičný standard přepravy, neumožní v budoucnu přímý kontakt na dálkové vlaky

Nepokračovat v další výstavbě „těžkého metra“ na trasách „A, B, C“ Trasy metra A, B, a C (vč. prodloužení do Ládví) je možno považovat za vývojově ukončené. Další jakékoliv prodlužování tras je ekonomicky neúnosné, ledaže by byly trasy rozvětveny a dále vedeny po povrchu (Mnichov).

Trasu „d“ nahradit flexibilním systémem na bázi „lehké kolejové dopravy“ Pro trasu D je třeba najít novou filozofii. Trasa má v územním plánu dvě chyby. Na jihu má být vedena mimo těžiště osídlení a na opačném žižkovsko-libeňském konci nemá komu sloužit. Jedním z možných řešení je flexibilní systém Tram-Train známý z Karlsruhe. Tzv. duální tramvaje by plošně obsluhovaly obytné celky od Modřan po Krč formou tramvajového pouličního provozu a pro rychlou přepravu do širšího centra by sdílely železniční dopravní cestu z nové zastávky Kačerov, přes nádr. Vršovice na Hlavní nádraží (a v budoucnu dále do vytipované lokality).

Odmítnout prodloužení „těžkého metra“ trasy „a“ na letiště v ruzyni Metro nevyřeší obsluhu Kladna, nenabídne klientům letecké dopravy patřičný standard přepravy, neumožní v budoucnu přímý kontakt z letiště na dálkové vlaky IC a ICE na Hlavním nádraží. Konec trasy metra A na Vítězném náměstí (Dejvická) je systémově ideální. Stanice metra je snadno dostupná a ve spojení se stanicí Hradčanská je návazná veřejná doprava tramvajemi a autobusy (kromě kladenských) přiměřená. Tramvaje na Červený Vrch a Petřiny plně postačují a dobře plošně obsluhují obytné celky. Prodlužovat tam metro je plýtvání veřejnými prostředky.

Jako kapacitní napáječe metra shopné plošně obsloužit území Jedná se zejména o nové tramvajové tratě do Bohnic, Čakovic, Malešic a oblasti Modřan a Hodkoviček. Některé tratě jsou v Územním plánu, ale město váhá je zřídit (Bohnice).

Jako tangenciální propojení mezi městskými čtvrtěmi Jedná se o zcela nové trasy. Nejdůležitější je tramvajová tangenta Dejvice – Bohnice – Kobylisy, která ladí s vyváženým dopravním systémem. Nové je tangenciální propojení Pankráce a Smíchova v přirozenější poloze mostu u Podolské porodnice.

Doplnit zrušené tramvajové tratě v centru Jedná se o dlouho a zbytečně odkládaný návrat tramvají na Václavské nám., Příkopy, ul. 28. října a Národní třídu a o trasu okolo Hlavního nádraží, nejlépe Opletalovou ulicí.

Doplnit síť o další vhodné tratě V úvahu přichází např. námět na zavedení tramvaje do pěší Dejvické ulice. Toto řešení by zatraktivnilo centrum Dejvic, zlepšilo dostupnost území vč. dostupnosti Úřadu MČ Prahy 6 a pomohlo by i zjednodušit provoz na křižovatce Prašný Most bez nutnosti mimoúrovňové křižovatky.

Obnovit některé povodňové vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy

• Autobusy preferovat na světelných křižovatkách
• Zřizovat zastávky v jízdním pruhu a zřizovat zastávkové mysy