Tato koncepce zakotvená do současného Územního plánu je stále pod vlivem technokratického myšlení šedesátých let minulého století. Je charakterizována snahou dovést až do širšího centra města kapacitní autodráhové komunikace. Z původní koncepce roštového systému autodráhových komunikací roztínajících kompaktní město se v r. 1986 po mírných úpravách stal okružně radiální systém ZÁKOS (základní komunikační systém). Dnešní Územní plán Prahy (1996) přejmenoval ZÁKOS na HUS (hlavní uliční skelet) a odstranil z něj nejbrutálnější počiny (např. Žižkovskou radiálu - od dálnice D11 až k Bulharu, či Veleslavínskou radiálu místo Buštěhradské dráhy a propojení uvnitř Městského okruhu). Městský okruh však zůstal fixován prakticky ve své původní trase. Dopravní inženýři kdysi spočítali jeho rovnoměrné zatížení automobily z vnější strany bez ohledu na urbanistickou strukturu města. Městský okruh se tak dostal pár set metrů od Pražského hradu a na jeho vnější stranu se dostaly Dejvice a Bubeneč, dnes prakticky patřící k širšímu centru Prahy.

Typologicky je Městský okruh řešen jako autodráhová komunikace s obrovskou dopravní kapacitou vypočítanou pouze z poptávky po individuální dopravě. Nelze tedy mluvit o regulaci dopravy, ale o jejím dalším přivádění do kompaktního města, resp. do širšího centra. Snahy moderně myslících dopravních odborníků a urbanistů z počátku devadesátých let o revizi zastaralého silničního skeletu byly definitivně konzervativci smeteny ze stolu v r. 1994. V západní Evropě nastal zcela opačný trend zhruba před třiceti lety. Plánované autodráhové silniční stavby v centrech měst nebyly většinou dokončeny a zejména v Německu začala tehdy masivní podpora veřejné kolejové hromadné dopravy.