• v jiných funkčních etapách z důvodů preference propojení dálnic D1 a D8;
• na severu Prahy ve variantě Ss, která je šetrnější k osídlení i k přírodě (lepší EIA).

Navíc je zde Silniční okruh velmi blízko Městského okruhu. Je důvodná obava z destrukce kvalitní rezidenční čtvrtě Dejvic. Obytné bloky v ose Jugoslávských partyzánů - Vítězné nám. - Svatovítská se stanou neobyvatelnými.

• Severní a východní segment Městského okruhu od Strahovského tunelu přes Pelc-Tyrolku, Balabenku, Hrdlořezy až po napojení na "Jižní spojku".
• Navazující radiály: Břevnovskou a část Vysočanské.

Oba počiny jsou v příkrém rozporu s principy vyváženého dopravního systému. Urbanisticky je zcela nepřijatelné zavádět autodráhové vysokokapacitní komunikace do kompaktního města, navíc do rezidenčních čtvrtí. Místo restrikcí v osobní automobilové dopravě je prováděn opak. Město bude zahlceno přivedenými osobními automobily po těchto komunikacích.

• S využitím rekonstruovaného Průmyslového polokruhu a vedeným v přirozené spáře mezi kompaktním městem a velkými sídlišti.

Podobný návrh podala v r. 1991 tzv. Komise nezávislých odborníků. Tento návrh je dnes obohacen o hlavního "OPERÁTORA MOBILITY". Tím se v tomto sektoru kompaktního města stane KOLEJOVÁ VEŘEJNÁ DOPRAVA, kterou reprezentuje:

• Tramvajová tangenta Dejvice - Bohnice - Kobylisy, spojující mj. trasy A a C metra.
• Příměstská železnice Kralupy - Praha-centrum a dále (viz průjezdný model příměstské železnice).
• Příměstská železnice Kladno - Letiště - Praha-centrum a dále (viz průjezdný model...)

• Vylepšením lokálních krizových míst v síti městských tříd.

Místo autodráhových velkokapacitních komunikací navrhujeme lokální úpravy v síti stávajících a přiměřeně kapacitních městských tříd. V konkrétním případě se jedná o akce:

• Tunel Špejchar - nábř. E. Beneše pro zklidnění Chotkovy silnice.
• Tunel Sparta - Strojnická pro zklidnění Letenského nám. a Veletržní třídy.
• Tunel Hradčanská pro humanizaci prostoru v ose Bruska - Písecká brána - Belveder.

Úpravy povedou k celkové rehabilitaci klasického městského interiéru. Vylepšení nesmí zvyšovat dopravní kapacitu (dnes již poměrně vysokou) městských tříd v daném úseku. Tunely jsou předpokládány krátké a s úrovňovými křižovatkami u portálů (viz Těšnovský tunel)

• Zavedením mýtného;
• Zpoplatněním a omezením parkování;
• Zřízením zóny "tempo 30".

Zvláštní dopravní režim regulovat odstupňovaně pro vnitřní a vnější zóny. Vnitřní přísnější zóna by měla zahrnout Hradčany, Malou Stranu, Staré Město a část Nového Města. Získané finanční prostředky je nutno věnovat do rozvoje veřejné hromadné dopravy, nikoliv na rozvoj silnic.